¿Todavía no te has pasado al ‘gravel’? Estas son las claves de la práctica ciclista de moda – El Correo
Junto al boom de las eléctricas, lo que manda ahora en el mundo ciclista es el ‘gravel’. La práctica de moda toma el nombre del vocablo ‘gravilla’ en inglés y las bicicletas con las que se practica son el resultado de la evolución de los modelos de carretera, de los que apenas se distinguen salvo que nos fijemos en algunos detalles. Una década después del primer modelo específico, todos los fabricantes ofrecen al menos una bicicleta de esta disciplina en su catálogo. Son el último grito al que se ha aupado una industria necesitada en generar cada poco nuevas necesidades a los usuarios (porque claro, una buena bici puede durar muchos años, lo que no es precisamente bueno para el sector).
¿Cómo nace el gravel? El origen puede fijarse en la ‘Dirty Kanza’, ahora llamada ‘Unbound Gravel’, una carrera que recorre 200 millas (320 kilómetros) de carreteras sin asfaltar de las Grandes Planicies americanas, en torno a la ciudad de Emporia (Kansas, EE UU). A la primera edición, la de 2006, apenas se apuntaron 34 corredores. En la actualidad, miles de participantes se inscriben en las diferentes distancias que ahora ofrece la prueba. Tanto es así, que a las 2.750 plazas de la prueba reina se accede por sorteo entre los aspirantes.
Dos participantes la ‘Unbound Gravel’, originariamente llamada ‘Dirty Kanza’, recorren una de las ‘white roads’ de la prueba
Al contrario que en el Tour de Francia o el resto de pruebas de carretera, donde los requisitos de las bicicletas (geometrías, pesos, anchura de las ruedas….) están férreamente limitados, en estas pruebas cada uno participa con la bicicleta que le parece más apropiada. Y las bicicletas de montaña eran demasiado pesadas y las ruedas de las de carreterera poco apropiadas para las ‘carreteras blancas’, así que acabó por surgir lo que hoy se entiende como bicicleta de ‘gravel’.
Salsa ‘Warbird’ de 2012, primera bicicleta moderna de gravel
Seis años después de esa primera ‘Dirty Kanza’, en 2012, la marca americana Salsa presentaba su modelo ‘Warbird’. Se trataba básicamente una bicicleta de carretera con espacio para neumáticos más anchos, de hasta 38 milímetros. Con frenos de disco, ya ampliamente utililizados en las bicicletas de montaña y las de ciclocrós, la clase de bicicletas a las que más se parecen, pero con una geometría más cómoda que estas últimas.
Casi, casi una bici de carretera
La mejor forma de entender las características de una bicicleta de ‘gravel’ es ver las características que la diferencian de los modelos de carretera, a partir de los cuales ha evolucionado.
Vistas de perfil, apenas se aprecian diferencias. Pero sí se ve que el pedalier está algo más abajo, y que la postura es algo más relajada, pues al circular a menores velocidades la aerodinámica es menos importante.
Eje pedalier más bajo y atrasado en la ‘gravel’
Espacio para neumáticos más anchos
Vistas de frente, en cambio, se aprecian mejor las diferencias. El cuadro de bicicleta de gravel tiene una horquilla más ancha para alojar neumáticos más grandes.
Espacio para para neumáticos de hasta 28-32 mm de anchura
Espacio para para neumáticos de hasta 40-45 mm de anchura
Más neumático, mismo diámetro
La combinación de llanta y neumático tienen el mismo diámetro en ambos tipos de bicicletas, pero en la ‘gravel’ el neumático es mayor, con lo que aumenta la capacidad de absorción de vibraciones
El dibujo de los neumáticos
Cubiertas taqueadas (con más o menos taco según el terreno) en las bicicletas de gravel. Más agarre fuera del asfalto.
En el ‘gravel’ se impone el monoplato, pues no se suelen necesitar marchas muy largas. El desarrollo se encuentra a medio camino entre una bicicleta de carretera y una de montaña
Velocidad en la marcha más corta y más larga
Km/h a 80 pedaladas por minuto
Vistas de perfil, apenas se aprecian diferencias. Pero sí se ve que el pedalier está algo más abajo, y que la postura es algo más relajada, pues al circular a menores velocidades la aerodinámica es menos importante.
Eje pedalier más bajo y atrasado en la ‘gravel’
Espacio para neumáticos más anchos
Vistas de frente, en cambio, se aprecian mejor las diferencias. El cuadro de bicicleta de gravel tiene una horquilla más ancha para alojar neumáticos más grandes.
Espacio para para neumáticos de hasta 28-32 mm de anchura
Espacio para para neumáticos de hasta 40-45 mm de anchura
Más neumático, mismo diámetro
La combinación de llanta y neumático tienen el mismo diámetro en ambos tipos de bicicletas, pero en la ‘gravel’ el neumático es mayor, con lo que aumenta la capacidad de absorción de vibraciones
El dibujo de los neumáticos
Cubiertas taqueadas (con más o menos taco según el terreno) en las bicicletas de gravel. Más agarre fuera del asfalto.
En el ‘gravel’ se impone el monoplato, pues no se suelen necesitar marchas muy largas. El desarrollo se encuentra a medio camino entre una bicicleta de carretera y una de montaña
Velocidad en la marcha más corta y más larga
Km/h a 80 pedaladas por minuto
Vistas de perfil, apenas se aprecian diferencias. Pero sí se ve que el pedalier está algo más abajo, y que la postura es algo más relajada, pues al circular a menores velocidades la aerodinámica es menos importante.
Eje pedalier más bajo y atrasado en la ‘gravel’
Espacio para neumáticos más anchos
Vistas de frente, en cambio, se aprecian mejor las diferencias. El cuadro de bicicleta de gravel tiene una horquilla más ancha para alojar neumáticos más grandes.
Espacio para para neumáticos de hasta 28-32 mm de anchura
Espacio para para neumáticos de hasta 40-45 mm de anchura
Más neumático, mismo diámetro
La combinación de llanta y neumático tienen el mismo diámetro en ambos tipos de bicicletas, pero en la ‘gravel’ el neumático es mayor, con lo que aumenta la capacidad de absorción de vibraciones
El dibujo de los neumáticos
Cubiertas taqueadas (con más o menos taco según el terreno) en las bicicletas de gravel. Más agarre fuera del asfalto.
En el ‘gravel’ se impone el monoplato, pues no se suelen necesitar marchas muy largas. El desarrollo se encuentra a medio camino entre una bicicleta de carretera y una de montaña
Velocidad en la marcha más corta y más larga
Km/h a 80 pedaladas por minuto
Vistas de perfil, apenas se aprecian diferencias. Pero sí se ve que el pedalier está algo más abajo, y que la postura es algo más relajada, pues al circular a menores velocidades la aerodinámica es menos importante.
Eje pedalier más bajo y atrasado en la ‘gravel’
Espacio para neumáticos más anchos
Vistas de frente, en cambio, se aprecian mejor las diferencias. El cuadro de bicicleta de gravel tiene una horquilla más ancha para alojar neumáticos más grandes.
Espacio para para neumáticos de hasta 28-32 mm de anchura
Espacio para para neumáticos de hasta 40-45 mm de anchura
Más neumático, mismo diámetro
La combinación de llanta y neumático tienen el mismo diámetro en ambos tipos de bicicletas, pero en la ‘gravel’ el neumático es mayor, con lo que aumenta la capacidad de absorción de vibraciones
El dibujo de los neumáticos
Cubiertas taqueadas (con más o menos taco según el terreno) en las bicicletas de gravel. Más agarre fuera del asfalto.
En el ‘gravel’ se impone el monoplato, pues no se suelen necesitar marchas muy largas. El desarrollo se encuentra a medio camino entre una bicicleta de carretera y una de montaña
Velocidad en la marcha más corta y más larga
Km/h a 80 pedaladas por minuto
Pruebas de ultradistancia y mundial de la UCI
Mathieu van der Poel durante el mundial de Vicenza de ciclismo ‘gravel’ de 2022, primer año en el que se disputó el campeonato. La bicicleta que utiliza es un modelo de carretera.
Massimo Fulgenzi
El auge de la disciplina puede constatarse en el hecho de que la UCI (organización mundial de ciclismo) incluya la especialidad en el calendario de campeonatos mundiales desde 2022. Paradójicamente, los circuitos utilizados fueron tan poco accidentados que muchos de los profesionales compitieron en ellos con bicicletas de carretera.
Por contra, algunas de las pruebas más populares en las que se utilizan bicicletas ‘gravel’ son recorridos de ultradistancia sin asistencia, como la Transcontinenal Europe (4.000 kms. entre Bélgica y Bulgaria sin camino definido, salvo cinco puntos de paso) y Badlands (800 kms y 16.000 de desnivel positivo por los desiertos del sur de la península Ibérica, con salida y llegada en Granada). En la mayoría de los casos no hay limitación por reglamento en el tipo de bicicleta, y hay quien compite con bicicletas de montaña y quien lo hace con bicicletas de carretera con cubiertas un poco más gruesas. En muchas de esas pruebas, además, solo se fijan puntos de paso y no un recorrido concreto, con lo que algunos participantes optan por recorridos más directos, campo a través, para los que son imprescindibles bicicletas con suspensiones y cubiertas de mountain-bike y otros por itinerarios más largos pero por firmes por los que se circula más deprisa con bicicletas más ligeras.
Frontal, que se puede utilizar en las paradas nocturnas
Luz de potencia variable en el manillar. Apenas son necesarias si se circula muy despacio (cuesta arriba), pero son imprescindibles cuando se avanza más deprisa.
Son carreras sin asistencia, con lo que un participante no puede recibir ayuda externa, pero sí puede detenerse donde quiera y comprar la comida o bebida que necesite.
Si el participante sale del recorrido para comer o dormir debe volver al itinerario por el mismo punto en el que lo abandonó
Algunas pruebas no fijan un recorrido concreto, sino que solo establecen puntos de paso que el participante une con un recorrido de su elección.
En cada punto de paso (’checkpoint’) el ciclista obtiene un sello para el pasaporte de su ruta o una prueba de haber pasado por allí.
Frontal, que se puede utilizar en las paradas nocturnas
Luz de potencia variable en el manillar. Apenas son necesarias si se circula muy despacio (cuesta arriba), pero son imprescindibles cuando se avanza más deprisa.
Son carreras sin asistencia, con lo que un participante no puede recibir ayuda externa, pero sí puede detenerse donde quiera y comprar la comida o bebida que necesite.
Si el participante sale del recorrido para comer o dormir debe volver al itinerario por el mismo punto en el que lo abandonó
Algunas pruebas no fijan un recorrido concreto, sino que solo establecen puntos de paso que el participante une con un recorrido de su elección.
En cada punto de paso (’checkpoint’) el ciclista obtiene un sello para el pasaporte de su ruta o una prueba de haber pasado por allí.
Frontal, que se puede utilizar en las paradas nocturnas
Luz de potencia variable en el manillar. Apenas son necesarias si se circula muy despacio (cuesta arriba), pero son imprescindibles cuando se avanza más deprisa.
Son carreras sin asistencia, con lo que un participante no puede recibir ayuda externa, pero sí puede detenerse donde quiera y comprar la comida o bebida que necesite.
Si el participante sale del recorrido para comer o dormir debe volver al itinerario por el mismo punto en el que lo abandonó
Algunas pruebas no fijan un recorrido concreto, sino que solo establecen puntos de paso que el participante une con un recorrido de su elección.
En cada punto de paso (’checkpoint’) el ciclista obtiene un sello para el pasaporte de su ruta o una prueba de haber pasado por allí.
Frontal, que se puede utilizar en las paradas nocturnas
Luz de potencia variable en el manillar. Apenas son necesarias si se circula muy despacio (cuesta arriba), pero son imprescindibles cuando se avanza más deprisa.
Son carreras sin asistencia, con lo que un participante no puede recibir ayuda externa, pero sí puede detenerse donde quiera y comprar la comida o bebida que necesite.
Si el participante sale del recorrido para comer o dormir debe volver al itinerario por el mismo punto en el que lo abandonó
En cada punto de paso (’checkpoint’) el ciclista obtiene un sello para el pasaporte de su ruta o una prueba de haber pasado por allí.
Algunas pruebas no fijan un recorrido concreto, sino que solo establecen puntos de paso que el participante une con un recorrido de su elección.
Por su versatilidad y agilidad son bicicletas muy apropiadas para largos viajes de ‘bikepacking’, en los que el ciclista lleva consigo el material necesario para acampar a lo largo del camino. Al mismo tiempo que se han multiplicado la oferta de bicicletas para esta modalidad se ha desarrollado un ecosistema de equipajes pensado para acoplarse a los cuadros de las bicicletas, que ya vienen reforzados para cargar con esas bolsas. El objetivo, siempre que se pueda, es incorporar el peso a la bicicleta más que al ciclista y, si es posible, lo más abajo centrado posible para no interferir en el manejo de la bicicleta.
Como disciplina híbrida que es, mezcla componentes de una y otra modalidad. El calzado y los pedales, por ejemplo, son de bicicleta de montaña, que permiten caminar con cierta comodidad cuando uno se apea de la bicicleta. Pero mientras que un ciclista de una competición ‘gravel’ utilizará ropa ajustada como la de un participante en el Tour de Francia, un viajero preferirá ropa más cómoda y que pueda vestir una vez que se apea de la bicicleta.
Tres modelos del mismo fabricante destinados al ciclismo de carretera (arriba), ‘gravel’ (centro) y bicicleta de montaña (abajo).
Eso no quiere decir que los fabricantes de complementos no hayan visto el filón del ‘gravel’ en los complementos. Así, muchos de los fabricantes de calzado, ropa o cascos ofrecen productos aparentemente específicos para practicar ‘gravel’ que son, en realidad, según las circunstancias, elementos de su catálogo de carretera o bicicleta de montaña, aunque con una estética más viajera.
