El jefe del apartado de monoplazas y ex de Ferrari, Nick Tombazis, ha explicado la nueva revolución que viene en la F1 para 2026 y cuyo reglamento quiere tener listo para junio de 2024. Además, hasta enero de 2025 quedan prohibidos los test en el túnel de viento y el trabajo en CFD (dinámica de fluidos computacional) para los nuevos coches y así evitar que los equipos se salten un año.
Sabido ya es que no habrá MGU-H y que el nuevo motor de 2026, tendrá una relación 50/50, en cuanto al aporte de potencia eléctrico y de combustión. Además, la mitad de la potencia de los propulsores llegará de la parte eléctrica (ERS, sistema de recuperación de energía), que pasará de los 120 KW actuales (unos 160 CV) a nada menos que 350 KW (unos 470 CV).
El resto de la potencia seguirá derivando de un motor de combustión V6, 1.6, turbo, como el actual, que en lugar de unos 700 CV se quedará en unos 500 CV en los nuevos coches. El motor tendrá un peso de unos 30 kilos más que el actual, lo que se intentará compensar en otras partes del coche, para quedarse de nuevo en los 800 kg de peso totales que tiene ahora los monoplazas. Se trabaja para que aún sea menos.
Tombazis aporta más datos: “Serán visiblemente diferentes a los actuales para alguien que lo conozca. En tiempo por vuelta, que no es un factor que consideremos enormemente, creo que será muy cercano al actual. Quizás un par de segundos más lentos (por vuelta), o algo así. Pero aunque fueran cinco segundos más lentos, no nos preocuparía mucho”.
“La forma del mecanismo para seguir a otro coche y poder atacar aún no está definida. Si será un cambio en un componente aerodinámico en las rectas, en las curvas o en el sistema energético, todavía lo estamos discutiendo. Hay varias opciones sobre la mesa, intentamos escoger la mejor. Lo que no queremos es que los coches se pasen unos a otros en la recta sin más. Queremos que los coches lleguen cerca unos de otros al punto de frenada y que haya una lucha, que los pilotos tengan que usar su talento. No podemos arriesgarnos a llegar a una situación en la que los adelantamientos vuelvan a ser imposibles, o algo así. Así que queremos tenerlo preparado y utilizarlo moderadamente, pero no en exceso. Los coches no alcanzarán la velocidad máxima en mitad de la recta y luego se degradarán ni nada por el estilo. Ese no será el caso”, señaló, descartando las dudas y temores de Red Bull sobre quedar expuestos en rectas largas, tipo Monza”, añadió Tombazis.
El objetivo es reducir la carga aerodinámica y la resistencia y evitar de nuevo que el coche que persigue reciba aire sucio que evite los adelantamientos, algo que se ha intentado con el pack de 2022 y que no se ha terminado de eliminar del todo por la habilidad de los equipos en buscar agujeros en el reglamento.
También se quiere reducir de nuevo la distancia entre ejes a 3.400 mm aproximadamente, desde el máximo actual de 3.600 mm, y reducir el límite de peso entre 40 y 50 kilos, con llantas de 16 pulgadas, con un diámetro y una anchura más pequeños tanto delante como detrás.
Estas medidas permitirán a los equipos ser más ligeros, en opinión de Tombazis: “Esta menor carga aerodinámica por ser el coche más pequeño entre otras cosas, significa que gran parte de la carga sobre componentes, como la suspensión, se reducirá y eso permitirá a los equipos reducir el peso en consecuencia“.
