Cómo Ferrari va al grano con el nuevo diseño de su coche de F1 – Motorsport.com – ES

El objetivo declarado por Ferrari es conseguir un coche más manejable, con un margen de configuración más amplio, que sea más fácil de pilotar y rápido durante todo un fin de semana de carrera.

Profundizando en los cambios introducidos por la Scuderia, empezaremos por los pontones. Al principio de la temporada pasada, Ferrari decidió mantenerse firme y apostar por su solución de pontones tipo bañera.

Pero ese diseño no duró mucho, ya que lo abandonaron a mitad de año para introducir una versión híbrida de la solución de downwash que tenían otros equipos.

Sin embargo, no pudo comprometerse plenamente con el cambio debido a la posición del travesaño inferior de impacto lateral (SIS), que permaneció encerrado dentro del pontón, en lugar de estar montado más abajo y encerrado dentro de la estructura del suelo.

El diseño del SF-24 rectifica esa situación, permitiendo al equipo aprovechar plenamente las ventajas de rendimiento que pueden obtenerse de una sección rebajada mucho más profunda, con una notable protuberancia en la sección delantera del suelo que se encarga del SIS inferior.

En términos del recorte, que se amplía aún más por la adopción por parte de la Scuderia del diseño de la entrada del punto de mordida del labio inferior, primero defendido por Red Bull Racing, el conducto de derivación del chasis inferior ha retomado su papel, y la salida se sitúa junto a la pata trasera del Halo.

Es ahí donde también se encuentra una interesante pieza aerodinámica, ya que el equipo ha añadido un robusto acondicionador de flujo que brota del lateral del Halo y desciende hasta encontrarse con la salida del conducto bypass.

Volviendo a la parte inferior, se envuelve baja y firmemente, ya que la sección superior de la carrocería crea una cintura alta que es mucho más ancha no sólo para gestionar el flujo hacia la parte trasera del coche, sino también para ayudar a hacer frente a la turbulencia creada por el conjunto de la rueda delantera.

Ferrari SF-24

Ferrari SF-24

El resto de la carrocería lateral del Ferrari representa una variante bien refinada de la solución downwash que hemos visto en otros coches, con un canal de agua orientado hacia atrás que atrae el flujo hacia la zona en forma de botella de Coca-Cola, ayudado por un hombro alto.

Mientras tanto, la caja de aire y el deflector siguen siendo fieles a su predecesor, con una entrada triangular, pero hay una clara falta de baratijas aerodinámicas que rodean esa zona para 2024, porque el equipo la había rodeado con todo tipo de aletines en los últimos años.

La cubierta del motor presenta la ya casi omnipresente carrocería en forma de repisa, que conduce desde el habitáculo hasta la salida de refrigeración trasera.

Ferrari también ha optado por incluir un panel de branquias de refrigeración que probablemente se modificará en función del nivel de rechazo del calor necesario para cada circuito.

Morro del Ferrari SF-24

El morro representa el primero de un grupo de sutiles cambios realizados para mejorar las tendencias aerodinámicas del SF-24, ya que es más ancho y más alto que su predecesor, lo que se traduce en una interacción diferente con el plano principal, mientras que la carrocería posterior también se fusionará a su manera con los alerones superiores.

El alerón delantero también se ha reorganizado, y se han eliminado los soportes separadores de ranuras de outwash utilizados en 2023 en favor de soportes de herradura más tradicionales. Sin embargo, el outwash exterior sigue estando presente en el enfoque desplazado a la sección exterior del ala, en la que el equipo se inspira en la configuración vista en el Mercedes la temporada pasada.

En este caso, los dos alerones traseros se han separado casi por completo del endplate, aparte de los delgados traveseños de conexión, y luego se han girado desde la línea central del coche para ayudar a generar más barrido.

Alerón delantero del Ferrari SF-24

Está claro que se trata de generar y manipular vórtices, lo que sin duda se verá favorecido por la reducción anticipada de los flaps en la sección exterior de cada uno de ellos, ya que cada uno creará una superficie de desprendimiento.

El camber y la forma del endplate y del canard tienen un diseño similar al del 2023, y trabajarán al unísono con lo anterior para ofrecer una mayor superficie de deslizamiento.

La suspensión delantera sigue siendo de tipo push-rod en el SF-24, pero la posición de los elementos y la forma de sus carenados se han ajustado ligeramente para adaptarse mejor a las características que les exigen los técnicos encargados de la aerodinámica.

A diferencia de otros equipos que han optado por una disposición de push-rod en la parte trasera del coche, Ferrari ha mantenido su disposición de pull-rod.

Eso se debe a los problemas que tuvo con el rendimiento de los neumáticos durante la fase inicial de 2023, que se resolvieron en gran medida en la parte final de la temporada, por lo que no es de extrañar que haya optado por mejorar parte de lo que ya conocía en lugar de restablecer todo.

Ferrari SF-24 rear wing

Photo by: Ferrari

Charles Leclerc, Ferrari SF-23 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

El alerón trasero cuenta con un único pilar de soporte montado en el centro con DRS integrado, un plano principal en forma de cuchara y un retorno a los pivotes de estilo barril para la aleta superior, después de que el equipo coqueteara con los pivotes en forma de lágrima la temporada pasada.

Pero lo más interesante es que Ferrari ha adoptado ahora el diseño de la sección de la punta semi separada que se vio por primera vez en el Alpine A523 en Mónaco la temporada pasada y del que se apropiaron muchos equipos.

Eso contrasta con el desarrollo de Ferrari hasta 2023, en el que siguió el ejemplo de Aston Martin Rcing, que también buscaba formas de manipular el vórtice que se desprende de la sección de la punta. Pero, en ese caso, sentó la sección de la punta hacia el interior, en lugar de crear otra superficie de desprendimiento.