Desde Aston Martin y Ferrari dicen haber aprendido de sus errores de 2023. Han entendido que sus respectivos diseños no estaban a la altura de la marcada por Adrian Newey y Red Bull, que terminaron la temporada dos pasos por delante de todos sus rivales. De ahí que los dos equipos hayan optado por un cambio drástico en sus planteamientos a la hora de diseñar los nuevos AMR24 y SF-24, copiando en parte algunas de las soluciones del equipo campeón.
Con la 33 en mente
El Aston Martin que comenzará la temporada 2024 no es una simple evolución del anterior. Y aunque hasta los test de Bahrein (21-23 febrero) no podremos sacar conclusiones realistas, el jefe del equipo Mike Krack ya habla abiertamente de “pelear por la primera victoria en verde” y a Fernando Alonso se le ilumina la mirada cada vez que le preguntan por el AMR24 . La célebre victoria 33 puede estar más cerca.
El AMR24 es el primer concepto diseñado íntegramente por el director técnico de Aston Martin Dan Fallows, que llegó al equipo la pasada temporada desde Red Bull. El británico apunta a las dos suspensiones ‘push-rod’ y al suelo como las claves en las que ha basado su trabajo para tratar de conseguir un monoplaza competitivo en los diferentes circuitos del Mundial.
El primer cambio que se observa es la configuración del alerón delantero. En el AMR23 el morro se extiende hasta el final de los ‘flaps’ del alerón delantero, mientras que este año, el morro del AMR24 es más corto y se ha quedado un nivel por encima. También cambia la estructura de los pontones. Los de 2024 se han estrechado verticalmente, inspirados en el anterior Red Bull.
En el lateral del coche también se aprecia un cambio en la rampa del pontón, sobre el difusor. Se ha simplificado la configuración del ala trasera, más estrecha que la del AMR23 para intentar paliar la falta de velocidad punta en recta.
Los cambios de Ferrari y Aston Martin para 2024 / MARC CREUS
Fallows cree que Red Bull no es invencible y que el nuevo coche permitirá a Fernando Alonso y Lance Stroll pelear con garantías. El AMR23 sorprendió con un demoledor inicio de temporada, pero a medida que discurrió la temporada perdió claramente la carrera del desarrollo con los ‘grandes’ como Mercedes, Ferrari y McLaren.
“Siempre hay un cierto riesgo cuando estás desarrollando un coche y algunas de esas mejoras no funcionan tan bien como podrías esperar”, subraya Fallows, que cree que la base del AMR23 ha sido muy útil para evolucionar el nuevo monoplaza: “Hemos aprendido mucho como este coche se comporta y cómo sacar lo mejor de él aerodinámicamente. Así que estamos confiados con las mejoras implementadas este año”.
El último Ferrari de Sainz
En el box de Ferrari, a falta de comprobar el rendimiento en los test y en el gran premio inaugural de Bahrein (2 marzo), las expectativas también son muy altas. Se antoja una temporada difícil en cuanto a la gestión deportiva una vez que Carlos Sainz ya sabe que el próximo año tendrá que dejar su asiento a Lewis Hamilton.
Pero a nivel técnico, en Maranello confían en haber dado con la ‘tecla’ para que el nuevo SF-24 sea un coche mucho más previsible y dócil que su antecesor, que Sainz y Leclerc nunca pudieron exprimir al máximo, con notables diferencias de prestaciones según los circuitos y también entre la clasificación y carrera.
Los ingenieros de la Scuderia advierten que el nuevo monoplaza “rompe con la tradición de los últimos años”, para tener un bólido más fácil de llevar al límite. Como han hecho otros equipos de la parrilla, parte del diseño del SF-24 se inspira en el estilo Red Bull, aunque conservando sus propias señas de identidad.
Lo que no se ve, como el inferior del suelo y las suspensiones traseras, son elementos fundamentales en la ‘revolución’ impulsada por los técnicos de Maranello, aunque a simple vista también hay cambios bastante destacables.
El morro es más corto y ancho que el del SF-23. La entrada de los pontones es más alta, con más espacio libre debajo. La caída no es tan pronunciada si la comparamos con los directos rivales. El alerón delantero es más amplio y se asemeja al de Aston Martin. Prescinde de la bañera para adoptar el canal popularizado por Alpine y adoptado por muchos otros equipos.
Los cambios de Ferrari y Aston Martin para 2024 (II) / MARC CREUS
El SF-24 cuenta con una cubierta que se ensancha en su base para generar los dos canales sobre la superficie de los pontones. La zona final se convierte así en un gram canal de flujo de aire caliente dirigido al aletín inferior del alerón trasero. Los pontones traseros son más estrechos buscando la aerodinámica.
Lo que no cambia es la suspensión tipo pull-rod, que solo Ferrari y su cliente Haas, mantendrán en 2024 frente a la apuesta mayoritaria por el push-rod.
