Lo que el nuevo alerón de Mercedes F1 nos dice de su plan de recuperación – Motorsport.com – ES

El diseño es un claro cambio de filosofía con respecto al que el equipo empezó la temporada 2024 de Fórmula 1, ya que el fabricante alemán pretende que su W15 rinda mejor a distintas velocidades. A principios de año, el análisis de la escudería puso de manifiesto que su ventana de rendimiento era demasiado pequeña, o bien eran competitivos en curvas de alta velocidad, pero fallaban en las más lentas, o sucedía lo contrario, con buenas curvas de baja velocidad, pero con sufrimiento en las de alta.

El director de ingeniería del conjunto, Andrew Shovlin, comparó la situación del equipo con la de tener una manta demasiado pequeña, que cubre los pies o la cabeza, pero no ambos. El reto para Mercedes era encontrar lo necesario para hacer esa manta más grande, de modo que su monoplaza funcione de verdad en todos los rangos.

Como dijo el director del equipo, Toto Wolff: “Shov es genial con las metáforas, y lo que estamos haciendo ahora es quizá resolver eso, no creo que la manta sea lo suficientemente grande como para cubrir los pies y la cabeza en este momento, pero lo estamos consiguiendo. En Montreal [la próxima carrera] es un circuito un poco atípico, pero vamos a añadir algo allí, y también para Barcelona, para intentar ir picando, teniendo en cuenta que también podría haber contratiempos”.

¿Qué ha cambiado con el nuevo alerón de Mercedes F1?

El nuevo alerón delantero es una modificación completa, ya que se abandonó el novedoso diseño de los alerones superiores que se introdujo al principio de la temporada [flecha roja] en favor de una solución de envergadura total. El resultado es que las secciones interiores no móviles junto al morro se estrecharon, mientras que la sección ajustable de las dos alas superiores es ahora más ancha que antes.

La mayor ventaja de eso debería ser que proporciona a la escudería más versatilidad a la hora de configurar el coche, lo que parece ser clave para conseguir un buen rendimiento en diferentes ventanas de velocidad. Esos cambios también modificaron la carrocería y la punta del morro, ya que ahora es un poco más plano en la envergadura central [véase la línea roja para la comparación].

Mientras tanto, la sección exterior del plano principal también se sometió a una cirugía menor, ya que el borde de ataque ya no está doblado en la sección exterior [resaltado en amarillo] y tiene un radio más estrecho donde se conecta con el endplate.

Hay una serie de cambios en la unión de los flaps con el endplate, ya que se ajustó la altura de la cuerda del plano principal y del segundo elemento, siendo ahora el segundo el más dominante de la pareja. La segunda pieza está ahora unida al endplate, una vez más, puesto que la sección inferior del mismo se aplanó para complementarlo.

Los dos elementos traseros siguen utilizando el método semiacoplado que Mercedes introdujo a principios de la campaña pasada, pero se optimizaron para adaptarlos a los cambios realizados en sus proximidades. Además, salió otro winglet del alerón superior, y se asienta en el hueco entre en endplate y el ajustados para producir el efecto outwash que desean [flecha roja].

La escudería solo tenía un nuevo alerón delantero y optó por dárselo a George Russell en esta ocasión, mientras que Lewis Hamilton se vio obligado a esperar hasta el Gran Premio de Canadá para probarlo por primera vez. Las primeras impresiones parecen alentadoras, aunque quizá el Gran Premio de Mónaco no era el ideal para evaluarlo.

Sin embargo, Andrew Shovlin cree que, con otras pequeñas actualizaciones más que se añadirán en las próximas citas, todo debería hacer indicar cuánto progresó Mercedes curando su talón de Aquiles.

“Hay una razón por la que los equipos no suelen llevar paquetes de mejoras a Mónaco, que es la naturaleza de baja velocidad del circuito”, señaló. “El hecho de que sea tan concurrido, las rectas cortas, es muy difícil evaluar algo. No obstante, todos los datos que hemos visto dicen que estaba ofreciendo rendimiento, que estaba aportando un beneficio en términos de cómo se sentía el coche”.

“George [Russell] estaba contento con eso, y podía notar que era un paso en la dirección correcta. Estamos contentos con lo que hemos visto hasta ahora, pero vamos a aprender más en Montreal, y después, sobre todo cuando se llega a una pista como Barcelona con una ventana de curvas de alta velocidad más amplio, se puede empezar a aprender allí”.

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