Bugati sube la puja hasta los 3,8 millones de euros con el nuevo Tourbillon – El Mundo

Y llegó el gran día. Bugatti, el legendario fabricante de origen francés renacido a comienzos de esta década, pero hoy dentro del Grupo Volkswagen, ya tiene su nuevo tesoro. Lo ha bautizado como Tourbillon, en referencia al mecanismo de los relojes de altísima calidad inventado por un genio suizo en 1801 y que ayuda a contrarrestar los efectos de la gravedad para lograr un cronometraje más exacto.

Más de 200 años después, esta genuina creación sigue vigente, es considerada el pináculo de la relojería y sirve para ‘encapsular’ todo lo que representa ese vehículo del que Mate Rimac, CEO de la compañía, dijo que «no es comparable al resto. Es un automóvil pensado para durar toda la eternidad». De ahí que cuente con el mayor número posible de elementos analógicos, en lugar de digitales.

Adiós al motor W16

Aunque también existe una segunda razón para haberle dado esta denominación y no la de pilotos famosos que corrieron con Bugatti, caso del Chiron o del Veyron previos. Y es que el Tourbillón ya no recurre al motor W16 con cuatro turbos de los dos Bugattis previos que identificaron a aquéllos.

La marca francesa dice que para su diseño se ha inspirado en iconos como el Type 57SC Atlantic, el Type 35 o el Type 41 Royale, tres vacas sagradas en su historia. Aunque es completamente nuevo a nivel de chasis y suspensión, la estética supone una evolución de la del Chiron, pero con una carrocería más baja (1,18 metros de alura) y con muchos elementos aerodinámicos -nada de alerones obscenos- poco perceptibles aunque deben cumplir la función de sujetar al asfalto a un automóvil que puede sobrepasar los 400 km/h.

Alerón oculto

De ahí, por ejemplo, que el alerón posterior permanezca oculto, pero activo, a altas velocidades y solo se despliega cuando se necesita más carga aerodinámica a baja velocidad o para ayudar en las frenadas. Aunque el sistema ‘clásico’ ya cuenta con nuevos frenos carbocerámicos, mucho más eficaces y resistentes a la fatiga. Se pueden observar a través de las enormes llantas delanteras de 20 pulgadas y traseras de 21, que soportan neumáticos específicos Michelin en medidas 285/35 y 345/30, respectivamente.

La gran parrilla delantera en forma de herradura, a partir de la que el coche se va perfilando y estrechando; la sección circular que abraza el habitáculo y la pintura bicolor para la carrocería siguen siendo señas que lo identifican rápidamente como un Bugatti.

Híbrido enchufable

Y no es completamente eléctrico, como se había planeado cuando se empezó a trabajar en el proyecto. El propio Rimac, un emprendedor croata especialista en esta tecnología, tuvo claro que no era necesario llegar tan lejos. Y que el (especialísimo) cliente tampoco lo iba a entender tan bien. Quedaba también la opción de haber evolucionado el superlativo motor W16 y, por último, hacer un desarrollo completamente nuevo.

Era la alternativa más difícil, pero la que resultó elegida siguiendo el principio de que “si es comparable, ya no es Bugatti”. Por una parte, se ha diseñado un nuevo bloque de gasolina con 16 cilindros en V y 8,3 litros de capacidad y atmosférico, es decir, sin turbo ni sobrealimentación, del que se obtienen nada menos que 1.000 CV de potencia. En su construcción, ha colaborado Cosworth, uno de los totems en este apartado, y el bloque sólo pesa 252 kilos.

1.800 CV de potencia conjunta

Luego, se le han añadido tres motores eléctricos, dos en el eje delantero y uno en el trasero; una caja de cambios automática de doble embrague con ocho marchas, un sistema de tracción total con vectorización del par motor y, finalmente, una batería de 25 kWh, con tecnología de 800 voltios para acelerar las recargas, que hace de nexo entre todos esos elementos.

Los resultados son mareantes y acordes a la fama de la Bugatti contemporánea: límite de revoluciones en 9.000 vueltas; 1.800 CV; solo dos segundos en pasar de 0 a 100 km/h o menos de 10 en alcanzar los 300 km/h. Y así, hasta lograr una punta de 444 km/h, accesible solo si el comprador pide una configuración especial. La velocidad máxima estándar es de…380 km/h.

Cura de adelgazamiento

Aunque a ese registro también contribuye la cura de adelgazamiento que ha logrado que, a pesar del añadido eléctrico, el coche resulte más ligero que el Chiron (no llega a los 2.000 kilos). Para lograrlo, la estructura ha sido realizada íntegramente en fibra de carbono y se utiliza a destajo el aluminio, por ejemplo en las suspensiones, que son un 45% más ligeras. Además, la batería también forma parte del chasis.

Por cierto, no sabemos si a su dueño le importará y usará mucho esta funcionalidad, pero la batería tiene un alcance de más de 60 km en modo eléctrico. Y nos permitiría entrar con él…. hasta la mismísima almendra central de Madrid.

Relojería de ala precisión

Solo nosotros y otro privilegiado recogidos en un habitáculo al que se accede a través de puertas de accionamiento eléctrico que abren hacia arriba. Es un entorno también complemente nuevo, donde el cuadro de instrumentos está formado por tres esferas similares a las de los relojes. Pero no unas cualquiera: compuesto por más de 600 piezas y construido en titanio y piedras preciosas como las gemas o el zarifo, solo pesa 700 gramos. Va anclado al volante, pero colocado por delante de este e independiente de su movimiento (el cuadro está fijo), por lo que el conductor siempre tiene una visión óptima.

Luego, la consola central está hecha de aluminio anonizado y cristal de máxima seguridad. Alberga varios botones el accionamiento del motor se realiza a la antigua usanza: un tirón para arrancar, un empujón para parar.

Lo que se ve, es lo que es

Aunque los diseñadores creen que la obsesión por llenar el habitáculo de pantallas digitales ha hecho que en apenas una década la tecnología parece haber quedado obsoleta, sí han incorporado una para para conectar el móvil o usar la navegación. Pero que está oculta cuando no se usa.

Siguiendo la máxima de que el Tourbillon sea un coche incomparable, Christope Piochon, presidente de Bugatti, pone en valor la autenticidad de los materiales empleados: “Lo que ves, es lo que hay” asegura. Y se refiere al titanio, la fibra de carbono o el cuero de la mejor calidad. Por cierto, no hay altavoces tradicionales, sino que se han utilizado excitadores de los paneles de las puertas para realizar esa función. Y los asientos van fijos al suelo, sin regulación: el conductor lo compensa gracias a la regulación eléctrica del volante y de los pedales.

Desde 3,8 millones de euros

Todo maravilloso, o casi. También caro, muy caro. De partida y sin extras, cada unidad del nuevo modelo tendrá un precio de 3,8 millones de euros, y los afortunados tendrán que ser muy rápidos a la hora de hacer su pedido. El Tourbillón todavía debe completar su última fase de puesta a punto y no se venderá hasta 2026. Pero no se prevén hacer más de 250 unidades para todo el mundo.

Es la filosofía de Bugatti en su etapa moderna, que se inició con el Veyron, ya un coche descomunal con su motor W16 y 1.001 CV que le permitieron ser el primer modelo de serie en pasar de los 400 km/h. Estuvo a la venta, con distintas declinaciones y también carrocería roadster, entre 2005 y 2015. Le sucedió el Chiron, con hasta 1.600 CV y una punta de casi 490 km/h. En el mercado desde 2016, se hicieron solo 500 unidades -las ‘normales’ ya costaban más de tres millones- y la última salió de la cadena de montaje el pasado 30 de mayo.