Fernando Alonso tenía en Montmeló una de las carreras más especiales de toda la temporada, marcada en rojo desde hace mucho tiempo, pues se trataba de su carrera de casa. Sin embargo, no todo fue de la manera que le hubiera gustado y acabó protagonizando uno de los peores fines de semana de la temporada. Veamos en este artículo las claves que hay detrás de él y lo que nos podemos esperar en las próximas semanas.
Para estudiar su situación vamos a comparar su fin de semana con lo que hicieron Verstappen y Hamilton, el ganador de la carrera y el tercer clasificado, un piloto que hasta hace poco tiempo estaba cerca del asturiano.
VERSTAPPEN – EXCESO DE FRENO LE LASTRA EN CURVA MEDIA
A una vuelta, ésta fue la diferencia que hubo entre ambos:
Las diferencias estuvieron localizadas en cuatro puntos clave en la vuelta. En la recta, Verstappen fue capaz de ir una décima más rápido al aprovecharse del rebufo desde el comienzo de la vuelta. En la curva 1 tenía una décima por la velocidad de paso en curva, que era mejor. De nuevo volvía a conseguir tiempo en la curva 4, otra importante décima por velocidad mínima de paso. Sin embargo, hasta la salida de la curva 8 ya no había cambios entre ellos, en la curva 5 Alonso era incluso más rápido, mejor entrada aunque peor salida y en la curva 7 también, aunque tener que levantar en la curva 9 le costaba otra décima camino de la curva 10. En este tramo, Alonso volvía a perder más tiempo porque iba más tarde al gas en las dos curvas, y al final de la vuelta tenía menos velocidad de paso al tener que levantar otra vez en la curva 14. Un rebufo, dos curvas medias y dos curvas rápidas era lo que le separaban.
En la carrera, ésta fue la evolución de las distancias:
Y éste, el ritmo desarrollado en cada tanda:
El gap se iba incrementando de manera casi constante a lo largo de todas las vueltas, marcando claramente que ambos se encontraban en momentos prestacionales diferentes. La primera parte de la carrera el gap era de 1,5 segundos/vuelta, que estaba concentrado en el segundo y tercer tramo, a pesar de que Alonso iba mejor en las curvas rápidas, pero no en las medias, donde tenía el tiempo. Las diferencias se reducían ligeramente en la segunda parte de carrera, al necesitar menos gestión Alonso, y en la parte final se reducían las dos décimas del primer tramo y había nueve décimas, cinco en la parte central y cuatro en la final.
Estudiando las diferencias se pueden ver de una manera más clara:
En la recta no había diferencias entre los dos coches, pero eran cuatro zonas las que hacían las diferencias. La primera, que le suponía tres décimas, estaban en el paso y salida de la curva 1. A pesar de que frenaba más tarde pasaba más lento por la curva y le obligaba a gestionar más el paso por la curva 2 y 3. Lo mismo le pasaba en la curva 4, más freno y menos velocidad mínima. Cinco décimas perdidas hasta la curva 5, en la que se volvía a dejar otra décima por frenar de más, como en la curva 7, pero ya con una velocidad de paso muy similar. El otro gran punto fue la parte final, con el paso por la curva 10 y 12 donde volvía a frenar más y a salir más lento de curva. La curva rápida apenas le costaba tiempo y podía estar cerca de su posición, pero esas curvas medias con ese extra de freno le condenaban.
HAMILTON – VELOCIDAD EN CURVA MEDIA
La diferencia entre Alonso y Hamilton fue la siguiente en la clasificación:
La diferencia fue muy escasa entre ellos y se debió sobre todo a dos grandes puntos. Llegaron a la curva 4 dentro de la décima, porque a pesar de que Hamilton fuera mejor en recta y tuviera un poco más de paso en la curva 1, Alonso lo compensaba en salida. El primer gran punto llegaba en la frenada de la curva 4, donde Alonso perdía décima y media porque frenaba antes y paraba peor el coche. En el paso por la curva 9 era capaz de tener un extra de velocidad en curva y acababa llegando a las cuatro décimas en la curva 10. La parte final de la vuelta estuvo muy cerca, sin grandes cambios.
En la carrera, ésta fue la evolución de las distancias:
Y éste, el ritmo desarrollado en cada tanda:
Como pasara con Verstappen, las diferencias fueron muy lineales y constantes en la segunda y tercera tanda, con momentos en los que eran un poco más marcadas y otras en las que se neutralizaban más. Se notaban las fases de gestión de Alonso en la primera tanda de carrera, que le hacía perder mucho hasta la vuelta 10 y mantenerse desde ahí, pero la segunda y tercera parte de carrera era mucho más continua la creación de diferencias. Esto llevaba a que en la primera parte de la carrera las diferencias se fueran a un segundo/vuelta, a razón de tres décimas por cada tramo, y se mantuvieran en la segunda parte de la carrera, y que en la parte final se cerrara el gap en el primer y tercer tramo.
Ésta fue la representación de las diferencias:
Estas diferencias quedaban muy claras en su creación. La recta era igual para los dos, pero en la curva 1 Hamilton sacaba tres décimas porque tenía mucha más velocidad de paso y levantaba menos en la curva 3 que Alonso. En la curva 4 y 7 de nuevo volvía a tener más velocidad de paso, no así en la curva 5 que era igual para ambos, marcando claramente dónde estaba el problema. Conseguía otras dos décimas en la curva 9 por la gestión de Alonso, y en la parte final de la vuelta apenas había una décima, que se ampliaba en la entrada a meta. Un problema muy evidente que le costaba ocho décimas con el paso por las curvas medias, críticas para Alonso.
Si consideramos el rendimiento en la curva media, que podemos ver en este artículo, nos encontramos claramente el problema de Aston Martin:
Las curvas con una velocidad de paso entre 120 y 220 kilómetros/hora mostraron a los Mercedes al frente, por delante de los Ferrari, a poco más de un kilómetro/hora. Red Bull sufrió un poco más y cedió dos kilómetros/hora en promedio, para quedarse como el cuarto equipo en este tipo de tramo, lo que ya marca su vulnerabilidad. Alpine también fue capaz de dar un paso al frente y meterse en el grupo de cabeza. Todo lo contrario que Aston Martin, que en estas zonas encuentra sus problemas de rendimiento. RB, Williams y Haas cerraron el grupo
En el momento en que Aston Martin pueda conseguir ser alrededor de 5-6 kilómetros/hora mejor en las curvas medias, el coche va a poder dar un importante paso adelante. La curva lenta no le llevó a perder mucho tiempo, la curva rápida estuvo a la altura de los mejores, pero todo está en la curva media. Las causas son conocidas por el equipo, así que con un poco de tiempo podría ser posible pensar en que se puede dar la vuelta a la situación.
